Callison Brian - Ostatni rejs

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Brian Callison
Ostatni rejs
Od autora
Wczesnym rankiem 7 kwietnia 1990 roku na dwunastotysięczniku
„Scandinavian Star” - promie samochodowym zarejestrowanym pod banderą ba-hamską
- wybuchł pożar. Miało to miejsce na pozycji 58°34’N 10°43’E podczas rutynowego
rejsu pasażerskiego z Oslo do Frederikshavn w Danii. Na pokładzie znajdowało się
dziewięćdziesięciu dziewięciu członków załogi, należących do dziewięciu różnych
narodowości, oraz trzystu osiemdziesięciu trzech pasażerów.
Zginęło stu pięćdziesięciu sześciu pasażerów i dwóch członków załogi;
większość zatruła się czadem. Stwierdzono później, że przyczyną pożaru było
podpalenie. Podczas gdy kilka osób starało się ratować życie innych nie zważając
na grożące im samym niebezpieczeństwo, załoga nie potrafiła się zorganizować, by
powstrzymać rozprzestrzenianie się ognia i ewakuować pasażerów z zagrożonych
obszarów. Nawet gdy statek został opuszczony, wciąż nie było wiadomo, czy na
pokładzie są jeszcze żywi ludzie.
Poprzedniego miesiąca prom przypłynął do Europy ze Stanów Zjednoczonych,
gdzie odbywał dzienne rejsy w okolicach Miami. Jednostka została sprzedana
i nowi właściciele najęli nową załogę. Część załogantów słabo znała angielski -
język urzędowy na statku - część zaś potrafiła się porozumieć tylko w ojczystym
języku. Kiedy wydarzyła się katastrofa, na pokładzie „Scandinavian Star” było
tylko dziewięciu członków załogi, którzy pływali na statku za czasów, gdy
należał do poprzednich właścicieli. Reszta nie znała rozkładu pomieszczeń
i pokładów jednostki. Chociaż prom miał wszelkie certyfikaty bezpieczeństwa
wymagane przez prawodawstwo norweskie i międzynarodowe, i zgodnie z prawem mógł
przewozić do tysiąc pięćdziesięciu dwóch pasażerów, tojednak później stwierdzono
uchybienia w projekcie statku, jego konserwacji oraz w procedurach pokładowych
i obsady stanowisk.
Chociaż pisząc tę powieść czerpałem informacje z oficjalnego norweskiego
raportu o okolicznościach zatonięcia „Scandinavian Star”, książka w żadnym razie
nie jest opowieścią o tragedii tego nieszczęsnego statku. Z pewnością też nie
portretuje - i nie ma takiego zamiaru - żadnej osoby, która brała udział w owym
tragicznym rejsie. Nie zamierza również sugerować żadnego wytłumaczenia
oczywistych niedociągnięć kierownictwa linii i członków załogi, którzy zostali
obarczeni odpowiedzialnością, przynajmniej w części, za niedostateczne
przygotowanie statku. Nie próbuje także tłumaczyć działań - czy może trafniej
byłoby napisać: zaniechania działań - przez niektórych członków załogi podczas
katastrofy.
Jest to opowieść o nigdy nie istniejącym promie samochodowym typu coraz
rzadziej ostatnio spotykanego na wodach Europy Północnej. Już niedługo - dzięki
zaakceptowaniu przez Radę Europy od dawna oczekiwanej nowelizacji przepisów
dotyczących bezpieczeństwa na morzu - ostatnie tego rodzaju statki znikną
z powierzchni mórz.
Albo przynajmniej znikną z mórz Europy Północnej...
Niektóre kraje z innych części świata wciąż jeszcze nie ratyfikowały
międzynarodowych propozycji przygotowanych specjalnie po to, by poprawić
bezpieczeństwo podróżowania wielopokładowymi promami. Propozycje takie zostały
opracowane w 1990 roku.
Aby w sposób realistyczny przedstawić sytuację, w której niewłaściwe
dowodzenie i źle dobrana załoga mogą doprowadzić do katastrofy wielkiego promu,
musiałem najpierw sprawdzić, jak na statkach jednej z najznamienitszych linii
pasażerskich na świecie przestrzega się przepisów bezpieczeństwa. Stwierdziłem,
że firma, do której się udałem, może być dumna ze swoich standardów.
W związku z tym chciałem wyrazić wdzięczność za współpracę i pomoc
techniczną udzieloną mi przy pisaniu tej książki przez linię P&O North Sea
Ferries, a w szczególności przez kapitana i załogę M/V „Norsea”.
Rozumiem teraz, dlaczego prom można bez żadnej przesady nazwać
najbezpieczniej szym środkiem transportu.
Brian Callison, 1998
Kataklizm
Marynarze popełniają błędy - powiedział nocny oficer
wachtowy ze szczerością w głosie. - Nie wypieram się. Sam popełniłem ich mnóstwo
podczas służby na morzu.
W. W. Jacobs (1863-1943)
Gdy drugi oficer Delucci usłyszał odgłos alarmu i ujrzał na tablicy
rozdzielczej błyskające czerwone światełko, nie przejął się tym zbytnio.
Światełko wskazywało, że uruchomiono ręczny alarm w korytarzu, gdzie
znajdowały się kabiny od numeru 312 do 320, na pokładzie C, na prawej burcie.
Albo ktoś wcisnął guzik, albo nastąpiła awaria systemu przeciwpożarowego -
bardzo prawdopodobny przypadek na niemal trzydziestoletnim statku. Delucci się
tym nie przejął, ale czuł się usprawiedliwiony.
Kapitan wydał nocnej wachcie jednoznaczne rozkazy. Oficer wachtowy miał
zawiadamiać go natychmiast, gdyby zdarzyła się nietypowa sytuacj a. Rozkaz ten
był podyktowany w równym stopniu tradycją i roztropnością.
Podobną ostrożnością musi siej ednak wykazać oficer wachtowy - powinien
dwa razy wszystko przemyśleć, by nie chwycić zbyt pośpiesznie za słuchawkę
telefonu łączącego mostek z kabiną kapitańską. Delucci nauczył się takiego
postępowania z własnego, czasami bardzo gorzkiego doświadczenia. Roztropność
jest konieczna, aby utrzymać pracę. Dlatego też niechęć drugiego oficera
Delucciego, aby niepokoić kapitana była jak najbardziej na miejscu, szczególnie
że zegar wskazywał godzinę drugą siedemnaście nad ranem. Kapitan musiał odpocząć
przed czekającym ich za kilka godzin wejściem do portu po szwedzkiej stronie.
Delucci nie chciał go budzić tylko po to, by usłyszeć, że histeryzuje przy byle
drobnostce, szczególnie że usytuowanie światełka na tablicy rozdzielczej nie
wskazywało na jakiś poważny problem.
Pokład C znajdował się głęboko pod poziomem mostka, tuż nad linią wodną
„Orion Venturera”. Większość tego pokładu zajmowała przepastna ładownia dla
samochodów - wielki garaż, usytuowany niemal na całej długości promu. Wejście do
przedziału samochodowego było podczas rejsu surowo zabronione wszystkim poza
upoważnionymi członkami załogi. Po bokach ładowni biegły korytarze, dzięki
którym kierowcy mieli dostęp do swoich pojazdów, gdy prom dobijał do portu.
Wzdłuż tych korytarzy przy burtach statku były pojedyncze rzędy kabin klasy
ekonomicznej, tak więc podczas rejsu przez cały czas chodzili tamtędy stewardzi
i pasażerowie.
A poza tym sytuacje krytyczne mają zwykle gdzieś swoje źródła i ktoś je
w końcu musi odkryć. Wyglądało na to, że alarmowy system przeciwpożarowy, który
miał pomagać wachcie na mostku w lokalizowaniu źródła zagrożenia, zareagował
nielogicznie ustalając miej see, gdzie ktoś rzekomo natknął się na ogień... albo
może wdzierającą się wodę?
Delucci zorientował się nagle, że na chwilę całkowicie pochłonęła go ta
masochistyczna wizja sytuacji, która była naprawdę nie do pomyślenia. Ale jeśli
ktoś znajdzie się nagle na statku po kolana w wodzie - szczególnie na promie
samochodowym - to bardzo prawdopodobne, że wciśnie pierwszy czerwony guzik, jaki
nawinie mu się pod rękę, nie zadając sobie trudu, aby przeczytać załączoną
krótką instrukcj ę.
W każdym razie światełko migające na tablicy rozdzielczej wskazywało, że
alarm uruchomiono w rufowej części statku. Można było nawet ustalić, że przycisk
ten znajdował się w krótkim odcinku korytarza biegnącego wzdłuż prawej burty
promu, pomiędzy kabinami numer C312 a C320... Delucci po części zdawał sobie
sprawę z ironii losu: jego wahanie spowodował system zaprojektowany specjalnie
po to, by ułatwić oficerom podejmowanie szybkich decyzji.
Przypomniał sobie, że kabiny w tamtym korytarzu, wciąż jeszcze nie
przemeblowane, nie stały puste - był to pierwszy rejs „Venturera” na linii
Wielka Brytania-Skandynawia pod banderą nowych właścicieli. Na pokładzie C nie
mogli też z pewnością pracować żadni stewardzi - statek miał załogę zmniejszoną
do niezbędnego minimum, aby podjąć wojnę cenową z renomowanymi liniami
obsługującymi od lat połączenia na Morzu Północnym. Niezbyt prawdopodobne było
też, że któryś z pasażerów znalazł jakiś powód, by zwiedzać nie zamieszkane
i najmniej atrakcyjne rejony statku, zamiast zająć się rozrywkami, których na
promie było pod dostatkiem... Pozostawała tylko jedna możliwość: że to marynarz
z nocnej wachty był zwiastunem nieszczęścia. Ale on miał krótkofalówkę i w razie
jakiegokolwiek niebezpieczeństwa potwierdziłby alarm drogą radiową.
Jednak czerwone światełko, wskazujące pożar lub inne zagrożenie
w korytarzu z pustymi kabinami od C312 do C320, bez wątpienia świeciło, co
oznaczało - powracając do punktu wyjścia - że hipotetyczna osoba, która przede
wszystkim nie powinna znaleźć się na pokładzie C, jednak wcisnęła guzik... albo
lampka, kretyńskie słabe światełko w błyszczącej nowością oprawie, wywołała
fałszywy alarm.
Młody oficer zdawał sobie sprawę, że kapitanowie statków zdradzają
szczególne upodobanie do niczym nieusprawiedliwionego sztorcowania niewinnych
podwładnych, którzy mieli dobre chęci. Szczególnie, kiedy wzywano ich o drugiej
nad ranem tylko po to, by wymienić jakiś cholerny bezpiecznik!
Delucci zagryzł z niezdecydowania górną wargę. Zastanawiał się przez
dłuższą chwilę, po czym wyłączył alarm. Mdłe czerwone światełko zamrugało
i zgasło; tablica, przedstawiająca schematycznie rozmieszczenie wszystkich
dziewięciu pokładów promu pasażersko-samochodowego „Orion Venturer”, powróciła
do poprzedniego stanu oczekiwania. Żaden z pięćdziesięciu sześciu ręcznie
uruchamianych przycisków alarmu pożarowego nawet nie zamrugał.
Drugi oficer wlepiał wzrok w tablicę jeszcze przez pełne trzydzieści
sekund. Modlił się w duchu, by któreś światełko rozjarzyło się w końcu. Gdyby
tak się stało, mógłby wszcząć alarm. Ale tablica pozostawała ciemna.
W mroku wyczuwał niepokój dyżurnego sternika - jedynego poza nim
marynarza na nocnej wachcie. Delucci, zawsze pełen rozwagi, świadom ciążącej na
nim odpowiedzialności, nakazał sternikowi pozostanie na stanowisku przy kole
sterowym - na wszelki wypadek, mimo że statkiem kierował autopilot. Delucci znał
przypadki, że automatyczne systemy sterowania zawodziły. Na ogół działo się to
w sytuacjach krytycznych, na przykład kiedy mijali inne statki, mimo że
zachowali wszelkie prawidła sztuki żeglowania.
Czy działo się to z powodu zwarcia w systemach elektronicznych?
Sternik był Hiszpanem, Delucci - Amerykaninem. Mike Delucci pływał na
statku od roku, gdy jeszcze jednostka odbywała dzienne wycieczki wokół Florydy.
Jednak decyzja indonezyjskiego armatora o posłaniu promu na linię na Morzu
Północnym wcześniej, niż to planowano, spowodowała, że większość załogi miała za
sobą dopiero tygodniowy staż na wielkim „Orion Venturerze”.
Obserwując tłum nowych, pospiesznie zebranych przez agencję marynarską
w Hamburgu pracowników Delucci spostrzegł, że wszyscy oni, tak jak sternik
prawdopodobnie znają po angielsku tylko podstawowy zakres słownictwa morskiego.
Delucci słyszał tylko powtarzanie komend w rodzaju: „dziesięć stopni w prawo”,
„ster dwa trzy zero” i „tak trzymać”.
- Sternik, widzisz gdzieś krótkofalówkę? - spytał, żeby się przekonać,
jak jest naprawdę.
Sternik, oświetlony niesamowicie od dołu przez zielonkawe, osłonięte
światło kompasu, wskazał ręką skrzynkę na lornetki, wiszącąprzy prawych drzwiach
sterówki. Delucci wyjął z niej ręczny nadajnik, włączył urządzenie i przeszedł
na skrzydło mostka. Rozglądał się po horyzoncie, ledwo widocznej, wąskiej, zim-
noszarej kresce pomiędzy czarnym morzem i niskimi chmurami.
Nie było to może najwłaściwsze spostrzeżenie - szczególnie w tej
sytuacji i o tej bezbożnej godzinie - ale nie potrafił się powstrzymać od myśli,
że statek ożywia mnóstwo dźwięków. Bębnienie niesionego czołowym wiatrem deszczu
o szyby mostka współgrające z dzwonieniem linek sygnałowych o maszt; stałe
buczenie spalin wydobywających się z opływowego komina wznoszącego się wysoko
z tyłu; protest wody łamanej i odrzucanej przez kadłub „Venturera” - wszystkie
te odgłosy sprawiły, że Delucci zdecydował się szukać kariery na morzu.
Akceptował też nieco mniej romantyczne dudnienie - dochodzące z Nocnego Klubu
Podróżników Oceanicznych, który znajdował się powyżej kwater oficerów
pokładowych - jako pokutę, którą musiał przej ść oficer pełniący nocną wachtę na
promie...
Do rzeczy! Tak pochłonęło go to błyskające na tablicy czerwone
światełko, że na śmierć zapomniał o obserwacji horyzontu. Jeśli prom płynący
z prędkością przekraczającą dwadzieścia węzłów uderzy w podobną konstrukcj ę...
Delucci rozejrzał się dookoła, porównując sytuację z obrazem widocznym
na ekranie radaru. Grupa świateł łodzi rybackich daleko za rufą po prawej;
zamazane deszczem halo frachtowca lub innego promu, którego kadłub pozostawał
skryty za linią horyzontu, i samotne białe światło jakiejś małej jednostki,
odległej o cztery mile przed dziobem po prawej, która płynęła mniej więcej tym
samym kursem co oni. Zachodnie wejście do Skagerraku nie było tej nocy
zatłoczone statkami. Drugi oficer Delucci nie musiał przynajmniej zaprzątać
sobie głowy manewrami, aby uniknąć zderzenia.
Wdusił przycisk mikrofonu krótkofalówki.
- Patrol ogniowy... Tu mostek. Odbiór?
Niespodziewanie uzyskał natychmiastową odpowiedź. I to po angielsku! Lub
przynajmniej w jednej z odmian tego języka.
- Taaa, tuConroy... Kto tam?
Delucci poczuł niezmierną ulgę; zdał sobie sprawę, że starszy marynarz
Con-roy, jeden z kilku Brytyj czyków na pokładzie, był na nocnej wachcie
patrolowej. Nigdy jeszcze drugi oficer nie żywił w stosunku do tego faceta tylu
ciepłych uczuć. Podczas poprzednich spotkań ścierali się kilkakrotnie - jeśli
„ścierali się” jest odpowiednim słowem na opisanie sytuacji, gdy Delucci
próbował wydać jakiś rozkaz marynarzowi Conroyowi - morskiemu prawnikowi, jeśli
można go tak nazwać. Ale przynajmniej z tym facetem można się porozumieć.
- Hmm. Gdzie jesteś?
Nastąpiła chwila milczenia, podczas której Conroy usiłował wymyślić
jakieś prawdopodobnie brzmiące kłamstwo. Najwyraźniej jednak zdecydował się
powiedzieć prawdę, szukając oparcia w swych prawach socjalnych.
- Mesa załogi. Teraz mam przerwę. Przepisy mówią, że nocna zmiana ma
prawo...
- Kiedy ostatni raz przechodziłeś prawoburtowym korytarzem na rufie na
pokładzie C?
- Tak koło piętnastu minut temu... sir.
Co oznaczało prawdopodobnie czterdzieści, czterdzieści pięć minut.
Conroy jako nocny wachtowy miał praktycznie wolną rękę w ustalaniu tras patroli.
Niedogodnością tego przywileju było jednak specjalne urządzenie zegarowe, które
marynarz musiał nosić ze sobą podczas obchodu. Zegar rejestrował godziny
wkładania do urządzenia specjalnych kluczy, które w liczbie czterdziestu sztuk
rozmieszczone były po całym statku. Delucci zanotował sobie w pamięci, by
później sprawdzić ostatni wydruk z obchodu Conroya. Ale to później.
- Mam tu włączony alarm. Ktoś uruchomił przycisk w korytarzu gdzieś
w okolicach kabin C 312-320. Zbieraj się i szybko sprawdź, co się tam dzieje.
10
- Ale przepisy mówią, że mogę...
- Idź tam, Conroy. Natychmiast!
- Senor Mate!
Okrzyk ze sterówki nie wymagał tłumaczenia na angielski. Gdy Delucci
obracał się i wbiegał do środka, słyszał mrożący krew w żyłach dzwonek systemu
alarmowego. Na tablicy rozdzielczej świeciło to samo światełko, wskazujące na
prawoburtową rufową część pokładu C...
Ale teraz zapaliła się dodatkowo jeszcze jedna żaróweczka. Tuż przy
tamtej!
Drugi oficer Delucci wykrztusił tylko:
- O Jezu! - i rzucił się do słuchawki telefonu połączonego bezpośrednio
z kabiną kapitana.
Na grodzi z tyłu ponad zielonkawą twarzą sternika wskazówki zegara
przesunęły się na godzinę drugą dwadzieścia.
Żaden z mężczyzn na mostku nie zdawał sobie jeszcze sprawy, że właśnie
upłynęły trzy minuty, które zdecydowały o dalszym losie promu pasażersko-sa-
mochodowego „Orion Venturer”.
Conroy miał przed sobą spory kawałek wspinaczki. Mesa załogi, gdzie
siedział nad kubkiem herbaty w chwili, gdy odezwał się Delucci, znajdowała się
na śródokręciu na pokładzie A - najniższym poziomie „Orion Venturera”, znacznie
poniżej linii wodnej. Niżej znajdowało się tylko podwójne dno statku -
przestrzeń nad kilem, gdzie z trudem mógłby zmieścić się schylony człowiek.
Tylko umieszczone tam zbiorniki - z paliwem i wodą oraz balastowe - odgradzały
marynarza Conroya i jego kubek z herbatą od ławic ryb pływających w głębinach
Morza Norweskiego.
Ale Conroy, który całe życie spędził na pokładach jednostek handlowych
i mieszkał w najbardziej niegościnnych zakamarkach statków, nie poświęcał wiele
czasu rozmyślaniom nad cienkimi blachami, które miały nie dopuścić do zamoczenia
ładunku, jak również jego własnej osoby. Był wściekły, że musi znowu iść trasą,
którą dopiero co patrolował... no, może godzinkę wcześniej... z małym hakiem...
Będzie musiał się wspiąć schodami dwa pokłady wyżej i powlec biegnącym w stronę
rufy korytarzem, wydłużającym się za każdym cholernym obchodem. I wszystko tylko
po to, by spełnić zachciankę żółtodzioba, który poczuł zaniepokojenie na widok
światełka skorodowanej zapewne tablicy rozdzielczej.
Droga na rufę zajęła mu cztery niezwykle istotne minuty. Trzeba jednak
oddać mu sprawiedliwość: marynarz Conroy widział już, co ogień może zrobić ze
statkiem i ruszył na obchód zaraz, gdy tylko dopił do końca herbatę. Z drugiej
strony, nie spieszył się specjalnie. Gdyby pobiegł na rufę, zaoszczędziłby w ten
sposób bardzo cenną minutę; marynarze jednak nie biegają po statku, chyba że
znajdą się w naprawdę strasznych tarapatach. Zresztą marynarz Conroy
charakteryzował się cynicznym brakiem wiary w umiej ętności inżynierów
okrętowych i nie bardzo wierzył, by potrafili dobrze konserwować urządzenia
elektryczne; a ponadto przez ostatnie trzydzieści lat palił ponad pięćdziesiąt
wolnocłowych
11 papierosów dziennie - wszystkie te fakty sprawiły, że Conroy ruszył na obchód
bardzo spokojnym, powolnym krokiem.
W ostatecznym rozrachunku okazało się, że te sześćdziesiąt sekund nie
miało żadnego znaczenia.
Aby oddać Conroyowi sprawiedliwość, drugi oficer Delucci nie przekazał
mu w tym czasie przez krótkofalówkę informacji o zapaleniu się na tablicy
rozdzielczej na mostku następnych światełek ostrzegawczych. Może gdyby Conroy to
wiedział, szybciej dokonałby inspekcji?
Ale właśnie wtedy początkowy sceptycyzm Mike’a Delucciego, znajdującego
się siedem pokładów wyżej, ustąpił miejsca zdenerwowaniu graniczącemu z paniką.
Był zresztą zbyt zajęty telefonowaniem do kapitana statku i wzywaniem pierwszego
oficera i pierwszego mechanika. Zastanawiał się też, czy on - zwykły drugi
oficer - powinien odważyć się na włączenie syreny alarmowej, zanim przybędą na
mostek zadyszani zwierzchnicy, którzy zdejmą z jego barków odpowiedzialność za
wprowadzanie w życie kłopotliwej decyzji. Delucci szacował, że dźwięk syreny
musiałby poderwać na nogi około pół tysiąca ludzi, którzy zebraliby się
w czterech punktach alarmowych - albo, co gorsza, na pokładzie łodziowym -
ubrani w piżamy w środku zimnej nocy gdzieś w Skagerraku, prawie dokładnie
pomiędzy Danią i cholerną Norwegią!
Ale ten koszmarny scenariusz, który przyszedł Delucciemu do głowy, nie
miałby szans powodzenia. Zgodnie ze statystyką tylko niewiele ponad dwieście
osób udałoby się natychmiast do alarmowych punktów zbiorczych rozmieszczonych
w dużych hallach albo - wciąż w piżamach i koszulach nocnych - pobiegłoby od
razu na pokład łodziowy „Venturera”. I to pod warunkiem, że przeczytało
instrukcje wywieszone na wewnętrznej stronie drzwi kabin i odebrało karty
pokładowe, których kolory - opisane w instrukcji - odpowiadały drogom
ewakuacyjnym. Ale w tym pierwszym rejsie pasażerowie nie dostali kart...
Zresztąi tak musieliby jeszcze wiedzieć, gdzie znajdują się punkty zbiorcze albo
pokład łodziowy.
Jednak Mike Delucci nie znał historii przebiegów poprzednich katastrof
na morzu. Z analizy tych przypadków wynikało, że po ogłoszeniu alarmu i tak
czterdzieści sześć procent pasażerów - wszystko jedno, z kartami pokładowymi czy
[ Pobierz całość w formacie PDF ]